Escrito por Matthew Carpenter-Arévalo @EcuaMatt

Redacción por Andrés Obando @AndresObro

Poco después del cierre del viejo aeropuerto leí una carta al editor en El Comercio reclamando al alcalde por convertirlo en parque y no en vías. Cómo dice el verso más corto de la biblia, “Jesús lloró.”

Adémas de no reconocer que los parques son la salvación de nuestra ciudad, que de otra manera se convertiría en una selva de cemento, el argumento del autor de la carta representa una comprensión común pero errónea sobre la fórmula de demanda y oferta en movilización.

Según el autor, si hay mucha demanda de vías, necesitamos más oferta. Una vez que tenemos más oferta, es decir más vías, todos podremos manejar más tranquilamente.

Mientras hay mercados que funcionan así, el tráfico es un mercado peculiar cuyo funcionamiento es contra-intuitivo. Con el tráfico, mientras más vías haces (es decir, más oferta), más demanda creas porque facilitas que más gente salga en su auto.

Lo que esto quiere decir es que mientras más vías hacemos más congestión habrá. Por eso en muchas ciudades en Europa las vías que llegan a su capacidad límite son convertidos en calles peatonales. Cuando es más rápido caminar que manejar pues la sociedad es mejor servida por vías peatonales.

Por el momento solamente el 27% de los quiteños circulan en auto, con una ocupación promedia de 1.3 personas. Es decir que si lograríamos subir la ocupación promedia a 2.3 personas tendríamos la mitad de los autos en la vía de lo que tenemos hoy, cortando hasta 50% el tiempo promedio que se demora en llegar de un punto al otro (obviamente el tiempo es regulado por el límite de velocidad, aunque esos límites son solamente sugerencias para algunos).

Aunque iniciativas para promover el compartir de vehículos podría ayudar algo, el problema es que la cantidad de vehículos disponibles sigue creciendo, y cualquier solución de esta forma es simplemente como tapar una cascada con el dedo.

Por un lado el país sufre de un buen problema: es el crecimiento económico y la expansión de la clase media, la redistribución agresiva de ingresos, y la eventual caída de precios de autos,etc.,  hacen que cada día haya más personas cuya movilización social se representa por la movilización personalizada.  Hasta un ejecutivo de una concesionaria de autos chinos aquí en el Ecuador me dijo, “nuestro sueño es que cada empleada doméstica pueda comprar un carro nuestro.” Dado el tamaño del mercado de escala que tienen domésticamente en China, no duden de que sea una posibilidad.

Ayer dije que deberíamos castigar a todos los alcaldes de los últimos cuarenta años por el estado del tráfico de hoy, y lo digo así porque el problema que sufrimos hoy era previsible pero decidieron invertir en más vías, es decir el lado de oferta, en lugar de pensar proactivamente como controlar el lado de demanda.

Los primeros estudios para hacer un metro en Quito se entregaron en el año 1976 al entonces alcalde Sixto Durán Ballén. Si hubieramos aprovechado del boom petrolero para hacer un metro en ese entonces, imaginate que tan diferente sería nuestros viajes a la oficina de hoy!

Al fin y al cabo el problema del tráfico, a pesar de ser más un problema de los privilegiados que tienen auto propio, sí es un problema grave para la ciudad y no podemos esperar a que el libre mercado lo resuelva. El tiempo gastado en el auto tiene un impacto negativo en nuestra salud mental como física, y atenta contra la productividad en nuestras ciudades. En una economía dolarizada que quiere volverse una economía de conocimiento, los aumentos de productividad y eficiencia debe subrayar toda nuestra política pública.

La única solución, entonces, es ir hacia el modelo expresado por el ex-alcalde de Bogotá Enrique Peñalosa: “una ciudad avanzada no es la que los pobres pueden moverse en carro, sino una en la que incluso los ricos utilizan el transporte público.”

Mañana hablaremos de eso.