«Pero Quito tiene cuestas!» Desmistificando las Barreras al Ciclismo en Quito, y los límites del debate

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Hay muchas cosas que dificultan el debate sobre movilidad en Quito.

Primero, no hay espacio para debatir ni intentar corregir la cultura vial, porque su origen resta en el comportamiento de nosotros los choferes y no necesariamente en el gobierno.

No importan las leyes, si decidimos manejar mal y crear peligros tanto para ciclistas y peatones como para otros choferes, necesitaríamos millones de policías a un costo enorme para cambiarlo por la esfuerza . Aunque nos gusta fijar en la administración y culparle para todos los malos urbanos, nosotros, por crear un ambiente de «uno contra todos», tenemos que aceptar responsabilidad por el caos vehicular. El alcalde no insiste en que bloques el cruce. El alcalde no te hace rehusar dar paso. El alcalde no te obliga a parquear en la vía. El alcalde no te hace cometer huevadas.

Segundo, mucha gente tiene la tendencia de pensar en términos singulares sobre soluciones a la congestión. O es el carro, o es el metro, o es el bus, pero solo puede concebir de que hay una única solución. Esta idea es errónea, porque la creación de una ciudad de transporte eficiente depende la existencia de varios sistemas sobrepuestos y integrados. Es, al fin, la creación de opciones, el auto siendo una de aquellas opciones.

Tercero, la otra parte del problema es nuestra falta de capacidad de ver las cosas fueran de las burbujas en que vivimos.

Si yo solamente me movilizo por auto particular, por ejemplo, quiero que ese modo siga siendo priorizado. Si no pienso que el ciclismo es para mí, rechazo cualquier intento de crear infraestructura para ciclistas.

Esta incapacidad de separar el árbol del bosque, hace que no pensamos en el sistema entero de movilidad. Si no podemos concebir en funcionamiento de un ecosistema vial completo, nunca vamos a poder hacer cambios al nivel macro.

Contra esta última barrera me encuentro lanzado todos los días.  «Quito tiene cuestas!», dicen, tal como dijo el candidato del PRIAN, y con ese dicho esperan poner fin a cualquier debate sobre la viabilidad del ciclismo. Otra vez, la falta de imaginación limita nuestra capacidad de cambiar.

Me hace reír este argumento porque viví tres años en San Francisco, EEUU, la sexta ciudad más amigable al ciclismo en los Estados Unidos y una de las ciudades con más alta concentración de ciclistas a pesar de su geografía montañosa.

Photo Courtesy of http://commons.wikimedia.org/wiki/File:San_Francisco_Nob_Hill_4.jpg

Nob Hill en San Francisco, USA. Photo Courtesy of http://commons.wikimedia.org/wiki/File:San_Francisco_Nob_Hill_4.jpg

¿Si hacen en San Francisco, por qué no podemos nosotros?

Como me explicó el entusiasta de ciclismo en Quito Rodrigo Sanchez, en Quito sientes las cuestas si viajes del este al oeste, pero si vas de norte al sur es extremadamente plano. Debido a que la mayoría de los viajes en cualquier modo de transporte en Quito se hace de norte al sur o de sur al norte, las cuestas no son los obstáculos que parecen.

El argumento de las cuestas tampoco toma en cuenta la visión de un sistema integrado.

En San Francisco, por ejemplo, hay tranvías, un metro, un sistema de bus de tránsito rápido, ciclo-vías, veredas amplias y, desde luego, vías para carros particulares. Los buses vienen con armazones de bicicletas, y los metros tienen cabinas específicas para ciclistas.

Siendo así, el ciclista puede bajar y subir del sistema de transporte público y usar su bicicleta para traspasar las rutas que desee.

A la vez, San Francisco no tiene ciclo-vías en todas las calles, sino tiene una red que permite que el ciclista puede acceder a toda la ciudad.

Para ponerle en un ejemplo local, la cuesta que más me toca a mí caminar es para subir de la 6 de Diciembre a la González Suarez. Subir por la Whymper, la Colón, o la Orellana son desafiantes.

No obstante, subir por la calle San Ignacio es mucho más fácil. Por crear una ciclo-vía en esa calle, se puede dirigir el tráfico de ciclistas hacia calles que más les convienen y que también más le conviene al sistema entero. No hace falta un sistema 100% ubicuo; hace falta un sistema inteligente, combinado con choferes respetuosos en las vías donde no hay ciclo-vías pero aún circulan ciclistas.

De esta manera una ciudad con muchas cuestas como San Francisco, con un clima mucho más desagradable que Quito, logra crear una red vial de transporte dinámica, eficiente, y sostenible.

Repito, entonces, que el desafío en transformar Quito en una ciudad de buena movilidad de alta calidad de vida no es cambiar de administración, sino cambiar de forma de pensar.

Sin dar se cuenta, las personas que más se frustran con el estatus-quo son los que más lo defienden, porque insisten que la única solución es crear más vías, cuando esa forma de pensar es justamente lo que nos hizo llegar a donde estamos. La locura, como dijo Alberto Einstein, es seguir haciendo lo mismo y esperar un resultado diferente.

Podemos ser más, pero primero tenemos que poder imaginar ser más. Seamos más.

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El Metroférico: ¿una solución a la congestión de Quito?

Por Matthew Carpenter-Arévalo @EcuaMatt

En las últimas semanas se ha abierto una conversación sobre la idea de conectar a los valles de Quito y el aeropuerto a través de un teleférico llamado “metroférico” con el deseo de aliviar la congestión vehicular que tanto afecta a los moradores de los valles. Aunque no se sabe si es una propuesta de verdad o simplemente forraje de elección, tengo sentimientos encontrados al respeto. 

Por un lado invito cualquier alternativa que propone romper nuestra dependencia del auto, porque la única solución a la congestión es hacer que el auto sea opcional para la gran mayoría de ciudadanos.

Por otro lado, siento que aún hay muchas cosas simples que podemos hacer a un costo mucho menor.

Metroférico como solución 

Primero, explico mis reservaciones sobre el metroférico. Aunque hablan de poder llegar desde la carolina al aeropuerto en apenas 40 minutos, ese cálculo no toma en cuenta el tiempo que se gasta en esperar a subir.

Si pueden subir 6 personas en cada cabina y hay una nueva cabina cada 3 minutos, se demorarían alrededor de 30 minutos para que pasen 100 personas. Si el viaje total es de 70 minutos, pues más fácil será ir por carro particular.

Para que el proyecto sea económicamente viable tiene que haber una masa crítica de personas que lo usan, lo cual implican más tiempo de espera. 30 minutos no es mucho cuando uno está en camino, pero puede ser insoportable cuando uno está esperando en una fila.

Mi otra preocupación del metroférico es que tiene una capacidad estática o fija. Lo que esto quiere decir es que su capacidad máxima de personas siempre va a ser igual, porque la infraestructura no da para agregar más cabinas sin construir otro metroférico.

 Esto es problemático porque mientras más crece la ciudad su infraestructura vial tiene que adaptarse. Si la demanda para el metrovía sube, por ejemplo, se puede agregar más buses sin causar mayor daño al sistema. En el metroférico, esa capacidad no existe. No es, cómo suelen decir en el campo de tecnología, “future-proof.” (resistente al futuro).

 Alternativas

 Las últimas veces que he viajado al aeropuerto de Quito me ha dado mucho gusto tomar la nueva ruta viva. Aunque rápidamente me desilusiona cuando me toca pasar por el chaquiñán que es el río chiche, me anima saber que no faltará mucho hasta que esté completo esta obra.

Y para mí la ruta viva representa una oportunidad excelente para crear un sistema de transporte público escalable, sostenible, y eficiente, pero tenemos que aprovechar ya. La idea es el siguiente:

Tomar un carril en cada dirección y dedicarle exclusivamente a los buses. Luego, en puntos estratégicos como el redondel de La Primavera, se puede construir lo que en Europea y los Estados Unidos se llaman “Park and Ride” (Estacionar y volar).

Si vives en Cumbayá, por ejemplo, estacionas tu carro ahí y subes en un bus que va por ese carril exclusivo. El bus deja a los pasajeros en puntos como la Carolina, González Suarez, etc., y otros sitios que deberían tener integración con los otros sistemas de transporte público en Quito.

 La clave del éxito de este sistema es que tomar el transporte público tiene que ser más rápido y fácil que ir en carro privado. Tiene que haber esa sensación de satisfacción al ver los carros privados moviéndose al paso casi de caminar mientras uno sigue sin obstáculos hacia el destino. El incentivo de tomar el transporte público no puede ser un simple tema de conciencia; tiene que también ser de conveniencia.

 He escuchado decir que entran 50,000 carros de los valles y de Calderón/Carapungo al Quito todos los días. Si logramos ofrecer una alternativa a las personas que transitan desde esos barrios, podemos hacer mucho en descongestionar a la ciudad.

 Es más, por optar por un modelo de “park and ride” en lugar del metroférico, los costos son mínimos y la solución es escalable, porque con mas demanda simplemente tiene que agregar más buses.

 Conclusión

No hay una solución al problema de la congestión en Quito, sino varias soluciones que se complementen entre ellos. Integrar sistemas de transporte público, facilitar el caminar, el ciclismo, aumentar la densidad urbana, etc., son componentes de una ciudad deseable, flexible, solidaria, escalable y enfocada en mejorar la calidad de vida de todos los ciudadanos. Deberíamos pensar diferente y no descartar ninguna idea alterna hasta estudiar sus costos y consecuencias.

 

 

 

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Bitcoin – Postre Binario

Amigos, aquí les comparto mi intervención en el programa de radio Postre Binario sobre el uso el futuro de Bitcoin como moneda alterna. 

http://postrebinario.com/blog/te-puedo-pagar-con-bitcoins.html

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Las Ciudades que Nos Matan

Las Ciudades que Nos Matan

Estimados, 

Les comparto mi último artículo publicado en gkillcity.com, la revista en línea cuya calidad es hace más evidente en tiempos de elecciones cómo estamos viviendo ahora. GKillCity, en mi opinión, tiene la mejor análisis que ha habido sobre las elecciones municipales sobre todo por su enfoque en temas técnicos como el diseño de ciudades.

En mí articulo comparto un poco mi propia experiencia viviendo primero en San Francisco, California, donde me tocaba manejar 2.5-3 horas al día a mi trabajo, y luego mi experiencia en Suiza, país que privilegia el transporte público de calidad. Aplico las lecciones de aquellas dos experiencias al Ecuador para hacer reflejar sobre el diseño de Quito y Guayaquil y cómo, poco a poco, aquellas ciudades nos están matando. Espero que lo disfruten.

http://gkillcity.com/articulos/el-mirador-politico/las-ciudades-que-nos-matan

 

 

 

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Falta de Integración Latinoamericana Perjudica al Emprendedor Tecnológico

por @EcuaMatt

Todas las mañanas salgo a caminar con mi perrita, y siempre empiezo el día contemplando el mismo problema: la falta de integración latinoamericana.

Mi frustración se genera del hecho de que cada día me encuentro con un auto 4×4 del UNASUR esperando su dueño, y me pregunto ¿qué carajo hace el UNASUR para el Ecuador?

El UNASUR hace exactamente lo mismo que la ALBA, la OEA, Mercusor, la comunidad Andina, etc., para el ecuatoriano promedio: muy poco!

De todas estas organizaciones, la única que me ha servido es la comunidad andina, porque las veces que he llegado a los aeropuertos del Perú o Colombia aprovecho para pararme en la cola más corta de inmigración, y para ese privilegio pagamos no sé cuantos millones de dólares. Aprecio también la corte interamericana de la OEA como última instancia de justicia, pero quién sabe si la tendremos en el futuro o no.

El problema, como lo explicó un amigo mío, es que a pesar de los años de discursos dados por nuestros mandatarios sobre la necesidad de integrarnos como región, todavía nos falta una razón para hacerlo. Es decir que la integración en sí no es un fin, sino un medio, y todavía nos falta un fin hacia donde ir. 

Aunque Unasur tal vez ha servido para abrir un espacio de diálogo entre mandatarios durante momentos de crisis, y sin lugar a duda mercusor ha aumentado comercio entre los países miembros, esos logros son poco admirables comparados con lo que es la unión europea, formación audaz de integración monetaria, comercial, aduanera, inmigración, y una seria de instituciones con autoridad verdadera.

Tengo muchas quejas sobre la unión europea, sobre todo el hecho de que es menos democrática que las instituciones que pretende reemplazar, pero nunca dejo de aplaudir la audacia de los fundadores en crear algo tan ambicioso.

Separados los miembros de la UE representan varios mercados de varios tamaños. Juntos representan el segundo mercado más grande del mundo.

Al aprender a caminar separados pero juntos, han hecho desaparecer la idea de una guerra entre sus países miembros, y han optimizado el uso de sus recursos por permitir que el talento vaya donde sea mejor utilizado, creando nuevas oportunidades económicas que benefician a todos los países miembros.

En América Latina no hemos gozado de tanta audacia porque los mandatarios que hablan de integración latinoamericana solo se llevan con otros mandatarios de su misma tendencia.

Dado la manera en que las democracias alternan entre gobiernos de izquierda y derecha, es casi garantizado que, con la mentalidad de hoy, la integración latinoamericana seguirá siendo un sueño que vive en discursos pero que se asfixia en la saliva de los presidentes de turno.

El guerrillero filósofo Franz Fanon habló mucho de la necesidad de «decolonizar la mente» de los países africanos después de sus guerras de independencia,  y creo que ese movimiento hace mucha falta en América Latina.

En América Central, por ejemplo, los países firmaron un acuerdo de libre comercio con los EEUU, sin llegar a un acuerdo entre ellos. Juntos representan un mercado con mucha fuerza: separados son apenas unas gotas de tinta en el libro de contabilidad de comercio de los EEUU.

De la misma manera, los países andinos, menos Ecuador, firmaron un acuerdo de libre comercio con Europa, sin ni siquiera pretender volverse un bloque integrado y coherente.

La falta de integración en los dos ejemplos casi asegura que los países latinoamericanos debilitan su mano en negociaciones con los imperios de ayer.

Si Brazil ha logrado demostrar su fuerza por ser país BRIC y economía emergente, es porque Brazil no sufre de ser una serie de países fragmentados y incapaces de coordinar entre si. Brazil habla con una sola voz, y usa esa voz para mostrar su seriedad frente a los poderes tradicionales.

El problema de la falta de integración es aún más grave cuando se da cuenta de que la economía de conocimiento es cada vez más transnacional.

La ubicación física de un negocio importa cada vez menos, porque los productos que salen de la economía de conocimiento, como Facebook, Twitter, Google, etc., cruzan fronteras sin pasar por aduanas.

En lugar de ganar mucho de pocos, el modelo económico es ganar poco de muchos, y para hacerlo tiene que ser fácil crecer rápidamente.

Por tener fronteras muy rígidas entre los países en América Latina, subimos el costo para el emprendedor tecnológico, y adversamente aseguramos que los monopolios de las viejas industrias se protegen de las nuevas formas de competencia.

Como mercado integrado, América Latina representa 600 millones de personas hablando dos idiomas principales, y de culturas parecidas. Es decir que es fácil adaptar productos de conocimiento a cada mercado.

En ese mundo, yo podría estar en Ecuador y construir un producto rápidamente, y en poco tiempo podría operar en Colombia, Perú, Chile, Argentina, etc.

Podría contratar a personas de esos mercados para trabajar conmigo en la sede o en sus países de origen, aplicado su conocimiento y experiencia y luego dejando aquellos con los trabajadores ecuatorianos.

Después de un tiempo, habrían ecuatorianos expertos en los mercados exteriores, y el hecho de que seamos ecuatorianos no sería un limite en llegar a tener éxito en el resto de la región.

¿Queremos vender en Brazil, el mercado más grande de la región? Contratemos a brasileños a trabajar con nosotros!

¿Necesitamos expertos en el mercado de autos usados de Bolivia?

Pongamos un anuncio en Bolivia, encontremos el/la candidat@, paguemos el vuelo, y ya! Igual de fácil como contratar a un ecuatoriano!

Todo eso sería un sueño, pero la realidad es que el esfuerzo necesitado para comenzar a operar un otro país latinoamericano es hecho extremadamente costoso y complicado para el emprendedor tecnológico. 

Si seguimos como somos, no habrá ningún beneficio para el ecuatoriano frente al mercado colombiano, por ejemplo, comparado con su par europeo. En el mundo como es, no hay ningún beneficio de ser latinoamericano en hacer negocios con otro país latinoamericano.

Cuando eres martillo, dicen, todo problema parece clavo. En el caso de integración latinoamericana, los gobiernos han respondido a la necesidad de más integración con mas gobierno, es decir más burocracia.

Tenemos muchas instituciones pero poco cambio.

Tenemos mucha voluntad pero poca acción.

Tenemos muchos discursos, pero poca audacia.

La verdad política de los observadores sagaces es cada vez más clara: a veces los que más hablan de un cambio son los que más prohiben ese mismo cambio.

O como dice la biblia, «Ninguno que poniendo su mano en el arado y mira hacia atrás, es apto para el reino de Dios.»

Tenemos muchos que nos prometen el reino de Dios, y no es que simplemente no son aptos para entrar, sino que nos niegan el privilegio a los demás también.

Costa Rica, El Salvador, Ecuador, Paraguay, etc., son países pequeños, pero no significa que en esos países falta talento, ambición, creatividad, etc. Todos tienen mucho talento, pero ese talento no tiene acceso al mercado del tamaño suficiente para lograr su promesa. Su ambición es limitada por los gobiernos de visión de corto plazo.

Aquellos emprendedores pueden crear productos revolucionarios basados en la economía de conocimiento, que logran democratizar, transformar, transparentar, y romper monopolios como nunca antes en la historia.

Pero mientras nuestros gobernantes nos niegan la integración, también nos niegan la oportunidad de ejercer agencia y protagonismo en formar las herramientas del mundo de mañana.

El subdesarrollo puede ser llamado una condición, pero no podemos negar que es también una decisión.

Como región integrada podríamos facilitar la creación de un futuro muy distinto a nuestro pasado. Sin esa integración, la oportunidad de dar vuelta al mundo se nos puede pasar.

Y mientras ese momento pasa como una estrella fugaz, ¿Qué estaremos haciendo nosotros?

Seguramente estaremos hablando de la necesidad de tener más integración latinoamericana, sin jamás llegar a definir que significa eso.

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B2B puede ser el primer paso para la comunidad de emprendimiento tecnológico

Durante las últimas semanas no he podido escribir en este espacio debido a la necesidad de dedicar tiempo al libro que estoy casi listo a publicar.

No obstante, no he dejado de tener ideas sobre temas que quisiera tratar aquí, y la idea que he estado contemplando en los últimos días es ¿cómo podemos tomar los primeros pasos hacia un ecosistema tecnológico en Ecuador?

Mientras crear productos al consumidor tiende a pintar los sueños del emprendedor y capturar su imaginación, la naturaleza del estado actual de nuestro mercado hace que los que tienen más éxito en línea son los que generan más actividad económica fuera de línea.

Mientras el 115% de los ecuatorianos tienen teléfonos celulares, solamente el 35% de los ecuatorianos acceden al internet cada mes. Aunque ese número está creciendo cada vez más, todavía nos faltan sistemas de pago en línea y otra infraestructura, como un correo que funciona bien, para poder empezar a crear mercados de bienes digitales.

Además, dado el tamaño de la población ecuatoriana, el éxito de nuestras empresas en línea va a depender de nuestra capacidad de rápidamente expandir fuera de nuestras fronteras a países vecinos.

Quisiera entonces sugerir que el emprendedor tecnológico puede comenzar a pensar en traer grandes eficiencias a las empresas y negocios tradicionales como primer paso hacia la creación de un mercado digital.

La publicidad en línea, por ejemplo, es una área donde las ventajas del mundo analógico no se transfieren al mundo digital.

En el mundo analógico, una buena agencia podía vivir de sus relaciones existentes con anunciantes y publishers (editores). Debido a que la publicidad del mundo analógico dependía de vallas, la capacidad de crear propaganda para la televisión, conocimiento del mundo de revistas y periódicos, etc., era difícil que un actor nuevo infiltra el mercado de publicidad.

Con la publicidad digital, en cambio, las fichas han cambiado de puesto. Los publishers son cada vez más numerosos, lo cual significa que la escasez que inflaba los precios de ayer ya no existe.

El éxito de la agencia de publicidad digital ahora depende de a.) la calidad creativa de sus empleados y b.) un buen conocimiento de los instrumentos de publicidad en línea, lo cual puede ser adquirido.

Aunque simplifico un poco, en mercados más maduros he visto un montón de agencias nuevas que usan como ventaja su juventud y naturaleza digital para ganar territorio tradicionalmente dominado por agencias de larga trayectoria que muchas veces luchan contra el peso de sus costumbres y culturas adversas al riesgo que son difíciles de cambiar. El mercado está listo para nuevos actores, y el costo de competir en ese mercado es cada vez menos.

Otra oportunidad que veo es el servicio al cliente. Antes el servicio al cliente era considerado separado de las actividades de marketing, pero ya no.

En la realidad de hoy, los clientes pueden aprovechar de varios medios distintos para quejarse y reclamar mal servicio al cliente. A la vez, como mucho de esos medios son públicos, hay una oportunidad de resolver bien y rápidamente esos problemas, resultando en una buena experiencia para el cliente que es pública y evidente para todos.

Les doy un ejemplo: recién tuve problemas con mi proveedor de celular, que voy a llamar simplemente “Larco” y reclamé por Twitter. Aunque me contactaron por Twitter, me pidieron que llame a su centro de llamadas. Cuando llamé, me pidieron que vaya a su centro de servicio al cliente.

Pregunté por qué era necesario ir al centro de servicio al cliente, y me dijeron que manejan sistemas diferentes. ¿Para que carajo tengan un centro de llamadas si maneja un sistema diferente al centro de servicio al cliente? Estuvieron sin respuesta.

En total gasté 30 minutos hablando por teléfono y más que dos horas en dos visitas diferentes para resolver mi problema. Para mí la experiencia fue un fracaso, y lo único que me mantiene con Larco es la idea de que la competencia es aún peor. Es la menos mala de dos malas opciones.

El problema fue que, a pesar de tener una presencia en medios no tradicionales, su estrategia fue dirigir el tráfico generado en esos medios hacia sus medios preferidos, el teléfono, y el centro de servicio.

Si fuera más pilas, la empresa se ahorraría tiempo y dinero, y crearía una experiencia más positiva resolviendo mi problema a través del medio del contacto original.

Una vez verificada mi identidad (no debería tener que volver a preguntar mi número cada vez que les tuiteo), deberían tener acceso a los mismos sistemas que sus otros medios de contacto. Deberían poderme brindar la información necesaria, en el caso de que no lo pueden resolver, ellos me deberían llamar a mí, y no al revés.

Al final, las empresas telefónicas, de internet, etc., tienen diferencias en su oferta, pero esas diferencias son casi inexistentes para el usuario promedio. Lo que puede diferenciar una compañía de la otra es la experiencia de brinda cada vez el usuario hace contacto.

En el momento actual, las empresas entienden la necesidad de tener presencia en las redes sociales, pero no reconocen que una presencia superficial hace más daño que ayuda. No deberían buscar tener la mínima presencia posible: deberían intentar maravillarme con su eficiencia en resolver mi problema.

Este nuevo tipo de trabajo que se dirige a resolver estos problemas es el community manager/administrador de comunidades. El puesto llega a existir cuando la empresa se da cuenta de que ya no vende productos ni servicios, sino gestiona relaciones con individuales. Ya no existen masas, sino personas con necesidades variadas.

En un mundo en que las empresas gestionan relaciones, las conversaciones sobre tu empresa se van a llevar a cabo en línea. La pregunta clave es que si vas a adueñarte de esas conversaciones, o si vas a estar ausente. Mientras en el mundo analógico el tamaño de tu campaña de publicad tal vez podría esconder tu falta de autenticidad, en el mundo digital tienes que afrontar las críticas por brindar un servicio excelente.

Por el hecho de que muchas empresas tradicionales luchan en tratar de adaptarse al mundo digital, hay una oportunidad para el emprendedor tecnológico comenzar a hacerles acercar al futuro que ya mismo viene.

Como pioneros en un nuevo mercado, tenemos que comenzar en algún punto, y tal vez ese punto es justamente ayudar a las empresas adaptarse al mundo nuevo, o ayudar crear nuevas identidades a través de la publicidad en línea.

Lo cierto es que cada vez que creamos un nuevo empleo basado 100% en el mundo digital, estamos haciendo camino para otros.

La búsqueda, entonces, tiene que basarse en la pregunta, ¿cómo podemos crear valor a través de medios en línea? Para comenzar a responder, no hace falta crear el nuevo Facebook ecuatoriano.

Más bien, la respuesta es casi evidente porque “el futuro ya está aquí” dijo William Gibson. “sino que no está bien distribuído.”

El primer paso, tal vez, es igualarnos.

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Homenaje al Parque Metropolitano

Me disculpan pero solo encuentro las palabras para describir lo que siento en este momento en mi idioma materno:

Driving from the valley up towards the plateau that holds San Francisco de Quito like a bowl displaying a prized ornment, the nocturnally absent hills were divided by bright orange lines, stretching like a varicose vain across the night sky. As we got closer the invisible smoke infiltrated the car. We breathed it in, and in doing so the ashes of our park found their final resting place in our lungs. Someone chose to send the rest of us a message yesterday to remind us of our vulnerability by setting alight Quito’s magnificent Metropolitan Park. The park sits on the edge of the plateau, and from its peaks one can look out for miles over the adjoining valleys, and on clear days a number of volcanoes come to view. Quito became the city it is because the Incas saw the strategic value in being able to see so far out so as to eliminate the possibility of a surprise attack coming from the West. The park is full of reminders: for me, the homogenous Australian eucalyptus trees stand as a reminder of the fragility of eco-systems, given their tendency to take over and kill all other native and non-native tree species. The colonization of these lands is ever present. At the same time, the park is a refuge from the city, allowing us to easily escape from the man-made stress-inducing bloated transport balloons known as cars in order to breathe in the silence of the trees. The message we are to receive as a result of this cowardly act is a reminder of our vulnerability, and that others can express power over us. As if from the combination of authoritarian governments, police strikes, floods, volcanos, traffic accidents, earthquakes, etc., the people of Ecuador needed more reminders of our vulnerabilities. Power is an illusion we all have the ability to create. Choosing not to do so for the sake of others is the essence of what makes us a community. We may have a country, but we need more community.

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¿Es hora de que Quito cambie de Alcalde?

Escrito por Matthew Carpenter-Arévalo @EcuaMatt

Si prestas atención a las redes sociales, tendrás la sensación de que el Alcalde de Quito, Augusto Barrera, es un represente profundamente detestado por los habitantes de Quito.

Sin embargo, si prestas atención a las encuestas, se nota que Barrera goza de alta popularidad, y que hay una brecha fuerte entre los ciudadanos que tienen acceso al internet y los que no tienen.

Es decir que, en general, el apoyo al alcalde refleja las desigualdades de clase que son prevalentes en la ciudad. Dado que Barrera en general no utiliza el mismo discurso polémico prevalente en las intervenciones del Presidente Correa, diría que una gran parte del apoyo que recibe el alcalde se genera de donde él ha decidido enfocar sus obras y atención.

Antes de dirigirme a ese punto (será tema de otro post) quiero señalar que si somos honestos reconocemos que es difícil juzgar la calidad de un alcalde durante su primer mandato. Las obras que se hace al nivel municipal muchas veces se demoran años en hacer. Es decir que no se ve las soluciones a los problemas que hereda un alcalde hasta después de terminar el primer mandato o su salida.

En determinar entonces si necesitamos un nuevo alcalde, quisiera poner mi opinión propia a un lado y examinar el discurso que genera el debate.

El problema principal que veo es la actitud de “votemos por cualquier menos él,” actitud bastante común tanto en la clase política como en la ciudadanía.

Para mí esa actitud refleja una cierta inmadurez política, porque prioriza la falta de reforma antes de la reforma, y para mí tener un alcalde escogido por su promesa de hacer nada no conviene a la ciudad: simplemente son 4 años perdidos.

Como una persona no muy ideológico, creo que Quito necesita reforma de la izquierda y de la derecha, y prefiero ver un lado avanzar que quedarnos suspendidos en el aire.

Cuando esa actitud se extiende a la clase política, encontramos candidatos cuya promesa es hacer todo el contrario a lo que promete su oponente.

Aunque puede funcionar como estrategia electoral cuando el oponente es sumamente impopular (vale la pena reconocer la oposición nacional lo ha intentado durante 7 años sin éxito), no sirve como estrategia para gobernar.

Una vez que la oposición toma las riendas del poder, pierde su norte, su punto de referencia, y ya no sabe qué hacer.

Al encontrarse en la situación desafortunada de tener que tomar decisiones, la oposición hecha oficialismo encuentra que su base de apoyo le abandona, y que otros utilizan la misma estrategia en su contra. El ciclo continúa, y el agresor muere por su propia espada.

Los años previos a la ola de PAIS demuestran evidencia de que pasa cuando se elige candidatos no basados en sus planes sino en quienes no son. Durante esos años llegar a la segunda vuelta con Noboa era garantizarse la presidencia, y al final no nos fue bien.

En las vísperas de las próximas elecciones municipales se habla de candidatos que no son Barrera, pero hasta ahora no he visto ningún propósito ni ningún plan.

Lo único que sé del candidato opositor Antonio Ricaurte es que él ama a Quito, lo cual me parece rudimentario como eslogan electoral, dado que debe ser el criterio principal para un candidato. La primera pregunta en el formulario de postulación debe decir: “¿Amas a Quito? Sí/No/A Veces”. Siguiente Pregunta.

El otro candidato que se menciona es Mauricio Rodas que conocemos porque se lanzó a la presidencia con un movimiento que, como dijo EL COMERCIO, “no SUMA sino resta.”

Mientras no tengo nada en contra de Rodas, tampoco entiendo sus calificaciones para el puesto,  más allá de que es Quiteño y se ha lanzado para otra cosa. Según esos criterios el cholito también debe ser tomado en cuenta.

Rodas, por su parte, se niega tener interés en la alcaldía, por ahora. Siendo un chico ambicioso, tal vez cambia de opinión si ve a la alcaldía como plataforma para lanzar su carrera política nacional. Además, era figura desconocida antes de lanzar SUMA. Ejercer oficio le harían bien.

Antes de comenzar la conversación si necesitamos un nuevo alcalde, entonces, quisiera rogar que podríamos plantear la pregunta no en personalidades sino en temas y propuestas.

Para mí la gobernanza municipal es más importante que la gobernanza nacional, porque mi vida cotidiana es facilitada/prohibida por la manera en que interactúo con Quito. Analicemos qué es lo mejor para nuestra ciudad, y liberémonos de la política mediática. Solo desarrollaremos la política si  nos desarrollamos a nosotros.

Haciendo así tal vez podemos cambiar más que personalidades y cambiar rumbos para poder lograr la ciudad que más queremos (para robar un dicho), la ciudad que cumple con su deber, que llega a su potencial, y que mejora la calidad de vida de todos sus ciudadanos.

No sé si es hora de cambiar de alcalde, pero si es hora de cambiar de debate.

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Tráfico de Quito: Parte IV: ¿Cómo financiamos el transporte público?

Escrito por Matthew Carpenter-Arévalo @EcuaMatt

Redacción por Andrés Obando @AndresObro

Después de haber considerado varias alternativas para mejorar el sistema de transporte público en Quito se viene la pregunta más difícil, ¿Cómo lo financiamos?

Algunos dirían que cualquier sistema de transporte público debe ser pagado por la taquilla, pero tal idea no toma en consideración que mientras el costo es asumido por el usuario los beneficios son de todos.

Además, si el motivo de un sistema de transporte público es aliviar la congestión, hacer que el sistema sea muy caro simplemente va a desanimar a la gente a usarlo.

Dado que queremos aumentar el volumen de personas que usan el transporte público, el costo tiene que necesariamente ser competitivo. Este deber es complicado por el subsidio de la gasolina que da el estado, cuyo objetivo es ayudar a los pobres pero cuyo resultado es ayudar a los ricos: y aunque, como dicen, a ella le gusta la gasolina, pues mientras más grande tu carro y más distancia recorres más subsidio recibes de tus compatriotas.

Mi sugerencia sería entonces quitar el subsidio de la gasolina (y esperar que la muchedumbre no tumbe al gobierno), aumentar el bono de la pobreza, y luego usar la diferencia para ayudar financiar transporte público en las ciudades más grandes.

Siendo realista sé que esa opción es muy poco probable por falta de voluntad política. Mi otra alternativa entonces sería de agregar un impuesto a la matrícula de los carros.

Por el momento una persona que paga su matrícula ya ve que hay un impuesto para la contaminación, pero yo por lo menos no sé cómo ese impuesto está ayudando a limpiar el aire, dado que la calidad del aire parece cada vez peor. Aunque a nadie le gusta pagar una matrícula más cara, creo que todos nos sentiríamos mejor si sabemos que el dinero generado de esta tarifa fue usado para aliviar la congestión.

El pago de la matrícula también corresponde más o menos a los ingresos de uno, porque en general es la gente que más gana que tiene los autos más caros, y deberíamos esperar que los que pagan más aportan más también. Dadas las desigualdades tan profundas que hay en el Ecuador que, en mi opinión, son resultados de estructuras mal diseñadas y no un reflejo de la distribución de talento innato de la gente, el costo de servicios va a ser distribuido de una manera desigual. Además, si no manejas un carro terminas pagando menos, y eso, al final, es la meta.

Si ponemos el impuesto sobre los carros también ponemos el costo sobre los que más se benefician. Si un gran porcentaje de la población quiteña deja su auto para poder tomar el metro, los que se rehusan a bajarse del carro se benefician por poder llegar más rápido en su automóvil personalizado. Por insistir en ocupar más volumen del espacio disponible, el chofer debe tener que aportar el costo adecuado que corresponde a su comportamiento. Si los demás estamos subvencionado su tiempo por dejar las vías vacías, él nos debería subvencionar a nosotros.

Hay muchas maneras creativas para cubrir los costos del sistema de transporte público, y al final la meta debe ser que los costos sean igual de distribuidos como los beneficios, tomando en cuenta que el objetivo no es hacer un negocio rentable sino hacer una ciudad más productiva, eficiente, y sana con una mejor calidad de vida para todos.

Los que argumentan en contra podrían decir que el transporte es al final una decisión de libertad individual y deberíamos dejar que el libre mercado decida la fórmula de oferta y demanda, pero al final cuando los ingresos son mal distribuidos la libertad sufre de la misma mala distribución. Por lo tanto, en lugar de ofrecer un modelo socialista que decide para el usuario cómo tiene que transportarse, lo que se ha propuesto aquí es ofrecer muchas alternativas y hacer que las alternativas que más benefician a la mayoría sean las más atractivas. Haciendo así que la libertad siga vigente.

Además, como los veteranos norteamericanos de la guerra de Vietnam suelen decir, Freedom isn’t free.

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Tráfico de Quito: Parte III: Soluciones a la congestión: ubicuidad, diversidad, facilidad.

Escrito por Matthew Carpenter-Arévalo @EcuaMatt

Redacción por Andrés Obando @AndresObro

Ayer concluimos con la frase del ex-alcalde de Bogotá Enrique Peñalosa: “una ciudad avanzada no es la que los pobres pueden moverse en carro, sino una en la que incluso los ricos utilizan el transporte público.”

Quito sí necesita mejorar su sistema de transporte público, dado que la única forma que vamos a poder hacer que el tráfico fluya mejor, es que podemos animar a menos gente a usar carros y más gente a subirse en transporte público. Para llegar a esa meta necesitamos tres cosas: ubicuidad, diversidad, y facilidad.  

Cuando digo ‘ubicuidad’, me refiero a la necesidad de poder llegar del punto “A”, esté dónde esté, al punto “B” sin mucho lío.

La mayoría de los sistemas de transporte público en Quito van norte-sur, lo cual dificulta a la persona que necesita ir del este al oeste. Al mismo tiempo para alcanzar la ubicuidad necesitamos más integración.

Aunque te puedes, por ejemplo, fácilmente bajar de la ecovía en El Ejido, cruzar el parque caminando y luego volver a subir en el trole, el tramite te cuesta otro 25 centavos, cantidad significativa para la mayoría de los usuarios del sistema.

Si tenemos integración entre todos los sistemas, incluyendo los buses azules, bajamos el costo para el usuario y subimos el uso, es decir la demanda.

Cuando digo ‘diversidad’, quiero decir que debemos tener medios diferentes que forman parte del sistema de transporte público. Los BiciQ es un buen paso en esta dirección dado que ofrece una opción diferente y anima a mucha gente subirse a una bici sin tener que hacer una inversión fuerte. No obstante, hay más cosas que podemos hacer.

Por ejemplo, podríamos fácilmente ofrecer un servicio de taxi ecológico, tal como hay en la playa, formado por bicicletas y motos en lugares como la Carolina para recorridos de distancias cortas.

Muchas ciudades ofrecen moto-taxis, y dado que el taxi consume menos espacio que un carro y puede ser más rápido, mucha gente optaría por tomarlo, a pesar del aumento de riesgo.

En barrios que tienen cuestas difíciles o que no son bien servidos por los otros sistemas, se podría ofrecer cochecitos de golf para ayudar a la gente subir y bajar.

A pesar de ofrecer más opciones al ciudadano, la mayoría de las cuales son más ecológicas y más pequeña, también creamos competencia para los otros sistemas de transporte público.

Los gremios de taxis a veces sienten que tienen derecho a un monopolio natural y por eso dificultan la introducción de competencia como Uber en los Estados Unidos.

Sin embargo, en diseñar el sistema tenemos que privilegiar lo que es mejor para el usuario, y como cualquier otro mercado la red de transporte público sería un mejor servicio si tendría competencia. Además, mientras más quiteños dependen del transporte público como su método de transporte principal, más clientes tendrán los taxistas.

Finalmente, cuando digo “facilidad”, quiero decir que debe ser más fácil y más rápido tomar transporte público que subirse en carro propio.

Así es, por ejemplo, con la ecovía, cuyo carril particular le permite transitar por la 6 de Diciembre mucho más rápido que cualquier carro propio. Deberíamos replicar los carriles particulares en las vías como la Occidental para que las personas en autos propios vean que tan rápido llegan sus colegas en el bus.

En Nueva York, por ejemplo, la gente está feliz de no tener que tener auto porque el sistema de transporte público atiende a sus necesidades. Lo mismo pasa en muchas ciudades europeas.

Como componente de la facilidad hay que armar al usuario con información para que el sistema pueda ser confiable. En el resto del mundo es muy común que los buses tengan GPS para que el usuario pueda acceder a aplicaciones que te dicen con precisión exactamente cuando va a llegar el bus y cuando vas a llegar a tu destino. Estas aplicaciones también incluyen mapas integrados para sugerir rutas en diferentes puntos.

Así que si logramos tener un sistema de transporte público con ubicuidad, diversidad y facilidad podemos mejorar no solo el sistema sino también la calidad de vida de todos los quiteños. ¿Qué buen vivir hay más que eso?

Hay algunos puntos que no he logrado incluir aquí, incluyendo cómo financiamos tal sistema. Esos puntos serán tema de mi último post al respecto mañana.

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